Retirada de trilhos nos anos 80 foi um erro, diz dirigente de entidade do setor.

(Imagem divulgação - matéria Revista Ferroviária)

Embora seja comum até hoje encontrarmos trilhos sem utilização em cidades do interior de São Paulo, foram feitos movimentos fortes dos governos principalmente nas décadas de 1980 e 1990 para a retirada deles.

Foram períodos em que rodovias eram duplicadas e, em situação antagônica, os trens agonizavam e deixavam de transportar primeiro passageiros e, depois, cargas. Analisemos um pequeno trecho ferroviário, entre Ribeirão Preto e Franca. A retirada dos trilhos entre as duas importantes cidades do interior paulista não prejudicou só o transporte, já que fez também com que parte das estações no caminho perdessem utilidade.

Dos 119,5 quilômetros de trilhos entre a principal estação de Ribeirão e a maior de Franca, ao menos 95,6 quilômetros não existem mais. Na estação Alto, ainda em Ribeirão, os trilhos deixaram de existir na segunda metade dos anos 1980, mas a estação já não tinha operações ferroviárias desde a década anterior. Das 12 estações entre as cidades, 4 estão abandonadas e 1 foi demolida.

As outras 7 têm usos variados, normalmente ligados à cultura -como museu, centro cultural ou biblioteca. Entre elas estão Brodowski, Visconde de Parnaíba, Batatais e Boa Sorte.Mas, se os trilhos ainda existissem, a retomada do transporte de passageiros no interior poderia ocorrer com mais facilidade, segundo Joubert Fortes Flores Filho, presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos).

"Foi uma decisão equivocada a retirada dos trilhos e de trens [nos anos 80]. Moro no Rio, mas nasci em Minas. Quando era menino e ia sempre para Minas com meus pais, pegava trem na estação Leopoldina, prédio histórico lindo e completamente abandonado aqui. Íamos de noite. Tinha cabine dormitório, adorava, e chegava de manhã em Minas. Hoje faz o trajeto em cinco horas. Isso foi fruto da implantação da indústria automobilística, criou o rodoviarismo", afirmou.

TRECHOS INADEQUADOS

O trecho rodoviário entre Ribeirão e Franca tem 89 quilômetros, mais curto que os 119,5 quilômetros da época das ferrovias. O motivo é simples: como a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro -que administrava a linha férrea que passava pelas cidades- tinha como interesse básico atender aos cafeicultores, seus principais clientes, o traçado da ferrovia era muito sinuoso, de forma a passar nas lavouras para o embarque da produção, rumo ao porto de Santos. Muitos trechos foram retificados ao longo das décadas para corrigir essa sinuosidade.

Mas há curvas inadequadas, rampas acentuadas, baixas velocidades e composições que cortam a zona urbana de importantes cidades paulistas até hoje.

"Achou-se que podia fazer tudo pela rodovia. EUA, França e Japão têm ótimas rodovias, mas também ótimos sistemas ferroviários. Usam ferrovia e rodovia capilarmente. Aqui, erradicaram os trens. Muitas cidades do Sudeste dependiam do trem. Hoje somos os maiores produtores de soja do mundo, mas quanto custa? Faz a viagem de caminhão, dá vontade rir, para não chorar. Por que fizemos isso?", questionou o presidente da associação.

De acordo com ele, pode ser mais barato implantar BRTs (ônibus que rodam em vias segregadas e contam com características como ultrapassagem nas estações, embarque em nível e pré-pagamento da tarifa) que metrôs ou VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos), mas esse sistema não permite o transporte em massa de passageiros. 

"É mais barato colocar BRT num corredor em vez de metrô ou VLT?

Às vezes até é, mas é igual à história da soja. Quantas pessoas precisa carregar por hora? Quarenta mil, 50 mil, como o corredor da linha 2 do Rio. Não adianta botar ônibus, metrô transporta num carro 300 pessoas. Um de seis carros dá quase 2.000 pessoas, enquanto num ônibus são 70 pessoas, 40 em pé e 30 sentadas. É incomparável", disse.

Fonte: https://sobretrilhos.blogfolha.uol.com.br/2019/11/19/re...

NOVEMBRO/2019 – REVISTA FERROVIÁRIA.

Estrada de Ferro: Goiás Turismo e Ministério Público firmam parceria.

Estação de trem reformada em Pires do Rio. (Foto: Reprodução)

A Goiás Turismo e o Ministério Público de Goiás (MP-GO) firmaram uma parceria para o fortalecimento do projeto Estrada de Ferro, que criará uma rota turística pelos trilhos da região sudoeste de Goiás.

De acordo com o presidente da Goiás Turismo, Fabrício Amaral, o Ministério Público pode ajudar como um "parceiro de legitimidade". O presidente afirmou que as esferas estadual e federal do órgão aprovaram o projeto e se dispuseram a ajudar.

"Quando apresentamos o projeto, os promotores e procuradores ficaram encantados", disse Fabrício. "Tanto o Ministério Público de Goiás quanto o Federal incorporaram uma comissão que está trabalhando para o projeto, literalmente, entre nos trilhos".

A comissão, que também conta com a participação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), irá auxiliar nas várias frentes de atuação que trabalham na iniciativa. "Existem questões que os parceiros podem contribuir muito, como desapropriações, invasões, manutenção do trem, entre vários outros interesses", disse o presidente.

A Estrada de Ferro;

O projeto para construção de um trem turístico foi apresentado no final de janeiro deste ano. A ideia é incluir 14 municípios da região sudoeste do estado. Bonfinópolis, Catalão, Goiandira, Ipameri, Leopoldo de Bulhões, Orizona, Pires do Rio, Santa Cruz de Goiás, Silvânia, Urutaí, Vianópolis, Senador Canedo, Caldazinha e os povoados de Ponte Funda e Caraíba. Os municípios vão restaurar prédios históricos, além de instalar sinalização e placas informativas.

Fabrício afirmou que, além do turismo, outras áreas podem ser alavancadas com a iniciativa. "Em São Paulo temos mini-cidades em volta das estações que geram emprego e renda para a população local. São vários elementos de desenvolvimento que envolvem a estrada de ferro".

A meta é assinar o termo de compromisso ainda em 2019 para os trabalhos comecem no ano que vem. Um estudo de viabilidade econômica será entregue a todos os prefeitos dos municípios envolvidos. Além disso, o plano é reformar as últimas três estações que faltam para que o trem comece a rodar.

Fonte: https://www.emaisgoias.com.br/estrada-de-ferro-goias-tu...

NOVEMBRO/2019 – REVISTA FERROVIÁRIA.

ASSOCIAÇÃO DA EXTINTA SOROCABANA, EXIBE LOCOMOTIVA A DIESEL DE 1942 RESTAURADA!

(Locomotiva Whitcomb da Estrada de Ferro Sorocabana, fabricada em 1942)

Uma locomotiva fabricada nos EUA em 1942 foi restaurada e apresentada ao público pela Sorocabana - Movimento de Preservação Ferroviária.

A locomotiva, que pertenceu no passado à Estrada de Ferro Sorocabana, foi restaurada após 18 meses de trabalhos. Para que fosse possível, uma empresa fornecedora de componentes, rolamentos e sistemas de alta precisão patrocinou o projeto.

Ela está em condições de uso, de acordo com a associação, e será disponibilizada para o futuro Trem dos Operários, que percorrerá o trecho entre Sorocaba e Votorantim. Será um apoio operacional à maria-fumaça 58.

Enquanto isso não acontece, a associação disponibilizou a locomotiva para visitação, feita por meio de agendamento (mpfsorocabana@gmail.com).LOCOMOTIVAS

A maria-fumaça 58, fabricada em 1891, foi colocada nos trilhos em caráter experimental no ano passado, percorrendo trecho de um quilômetro. Quando o trem entre Sorocaba e Votorantim estiver em operação, fará um trajeto de sete quilômetros.

O trem tem como objetivo resgatar a antiga Estrada de Ferro Sorocabana, que teve sua primeira linha inaugurada em 1875.

Além de colocar a locomotiva em operação, a Oscip responsável pela preservação recuperou um vagão construído em 1951 nos EUA, que estava em péssimo estado.

Fonte: https://sobretrilhos.blogfolha.uol.com.br/2019/11/10/as...

NOVEMBRO/2019 – REVISTA FERROVIÁRIA.

DIA 15 DE DEZEMBRO, EM ITIRAPINA - SP!...

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